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法国社会学家塔尔德在其《模仿律》中指出，在人类的变革进程中，很少出现全新发明，更多的是改造和模仿。当某个领域的想象力被完全开发，即使每一处细分或技术都称得上是金子，它也是片创新荒漠。手机行业就是典型的例子。 

3月30日，星纪魅族集团联合领克汽车，在上海召开了“魅族∞领克无界生态发布会”，会上除了发布魅族20系列和手机操作系统Flyme 10，还推出了第一代Flyme Auto车机系统。外界普遍认为，后者是魅族“卖身”时，吉利的真实目标所在，手机产品本身只是“赠品”。 

(资料图片仅供参考)

作为吉利集团的新成员，魅族的Flyme Auto车机系统将首先搭载在吉利汽车旗下的领克08车型上。而此时距离魅族“卖身”，已经过去了九个月。 

新立场在此前《BBA的董事会差个程序员》一文中曾提出过一个观点：软件已成为引领传统车企转型电动智能汽车的关键变量。在发布会现场，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜就喊出了一句口号：“没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐步掉队”。而亲自为Flyme Auto站台的李书福也表示：“消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。” 

如何进一步“压榨”魅族的剩余价值，为自身车企所用，才正是吉利收购魅族的底层逻辑所在。 

因此畅想未来之余、发布会场之外，魅族系列新品的市场前景究竟如何？吉利与魅族的这场合作，究竟是抱团取暖，还是同床异梦？新时代李书福的车，是否真的还为黄章保留了一张车票？都值得打上一个大大的问号。 

面对吉利在新能源时代的失落现实，李书福曾在创业35周年时将这场汽车产业革命比作一场新的马拉松赛跑，“没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向”。

燃油车时代，自2017年销量首次突破100万辆后，吉利汽车一直稳压比亚迪、长城汽车一头，但在新能源时代中，吉利所面临的形势急转直下。2022年，已经连续五年位居中国品牌乘用车销量第一的吉利汽车，被赶下了铁王座。 

据财报显示，吉利汽车2022年总销量143万辆，同比增长了8%，但相较于比亚迪的187万辆，就显得相形见绌。 

而反映到财务数据上，两者之间的差距就更为明显。2022年，吉利营收同比增长45.6%，达到1480亿元；净利润同比增长7%，达到46.5亿元。与之相比，同期比亚迪实现营收4241亿元，同比增长96.2%；净利润166.2亿元，同比大涨了445.9%。 

造成上述差距的最大原因就是新能源时代的加速到来。作为全球首家停售燃油车的汽车厂商，更快、更全面、更彻底完成转型的比亚迪无疑吃到了更多的时代红利，这对于常年雄踞榜首的吉利来说，显然是不可接受的。 

但相较于吉利，魅族的境况则更为糟糕，根据BCI公布的数据，过去三年魅族手机的市场份额仅剩0.1%。吉利和魅族的牵手，既像是两个失意者之间的彼此慰藉，也更像是吉利单方面自救的又一场“试错”。

而值得注意的是，或许是不想让老粉丝们失望，也或许是想要营销一波情怀，在最新这场魅族发布会中，最前排的内场全部留给了魅族粉丝。 

但这却同时是一场“最不魅族的魅族发布会”：因为本场发布会的另一个主角 —— 领克 08 以及 Flyme Auto 显得过于喧宾夺主。

吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰，似乎并不适应手机数码圈的“粉丝参与文化”，发布会上只顾介绍着领克 08，与刚刚在发布会中按照手机发布会的节奏抛包袱、甚至直接与粉丝互动的沈子瑜形成了鲜明对比。 

或许冥冥之中，早已暗契星纪魅族目前团队的本质：披着手机外衣的车企。虽然沈子瑜在发布会中多次强调“One Team”的概念，但带着造车基因的星纪时代与魅族凝聚融合，绝非易事。 

而在发布会上沈子瑜还抛出了另一个噱头：目标三年内回到国内中高端市场TOP5。

要知道即便是在魅族品牌的巅峰时期——全年手机总销量达 2200 万台的 2016 年，魅族也从未达到过如此成绩。 

现如今机国内中高端市场前五：苹果、OPPO、 vivo 、小米以及荣耀，哪一个都不是易于之辈。据沈子瑜接受采访时所说，他喊出这句话最大的底气是来源于魅族“投入了巨大的人力与物力，在产品研发、品质以及售后服务上”。 

然而这些对于手机厂商来说只不过是完成了最简单的基本功，不过倒也不难理解，或许对于过去的魅族而言，就连做好基本功都已成了奢望。

另一方面，手机市场也早已变了天下。据数据显示，2022 年全年中国智能手机市场出货量约 2.86 亿台，同比下降 13.2%，创有史以来最大降幅。这也是时隔十年以来，国内智能手机市场出货量再次下降到 3 亿台以下。 

对于沈子瑜的豪言，当下至少存在两个不确定性。 

一是，魅族与领克的组合在一定程度上形成了认知锚定，即这两个品牌的定位和调性大致是相当的，但以领克品牌在汽车行业的地位，尚不足以撑起高端的形象。 

二是，魅族的成功要建立在领克成功的基础上，而当自己的成功要看别人脸色时，这件事情就没那么纯粹了。 

一方面是掉队数年、经验稀缺的企业，另一方面是不断内卷，日新月异的市场，“三年回到国内中高端市场的TOP5”与其说是Flag，倒不如说更像是画给“煤油”们的一张大饼。 

而最直观的表现，就是反映在魅族20的产能备货上。

尽管魅族官方高调宣布“全渠道首销一秒破亿”，但其宣称备了几个月的货，刚开售库存就出现产能不足严重问题——魅族20系列多版本显示缺货，魅族20 Pro在京东、天猫等所有电商平台更是全版本、全国各省市无货。 

根据业内人士分析，如果不是“饥饿营销”策略，那么魅族20系列严重缺货背后，或许还与供应链话语权不够，导致产能不足有关。 

供应链话语权尚未建立，这或许是魅族20不得不采用“周冬雨”排列的OLED屏幕主要原因——由于排列技术落后，这块屏幕分辨率不到2K，在已经发布的骁龙8Gen2芯片手机中，没有其他厂商采用。加上低频PWM调光，也是魅族粉丝，对魅族20不满的主要地方之一。 

另一方面，据报道魅族20系列将交由富士康进行生产。富士康也是苹果、华为、小米、三星等主流厂商的代工厂，尽管富士康生产线众多，但可以肯定的是，魅族20系列在富士康中占用的生产线比例并不高，这也会导致产能不足。 

无论是“饥饿营销”，还是“备货难产”，归根结底体现的都是魅族对当前市场竞争的自身实力，根本没有信心，以至于连首批用户需求都无法满足。 

据部分魅族员工表示，他们一直到发布会时才得知这样一款“无界版”的存在。而至于其最终上市时间，也并未给出一致的答复，表示“并不知道还有多长时间能上市”“最快也要到六月”。 

2002年底，imp3闪存论坛上出现一个帖子，一家名叫魅族的公司即将发布MP3产品。“在论坛上开发布会”成了网友对魅族的戏称，很多人开玩笑说魅族是从论坛走出来的手机品牌，也是这个契机，魅族通过线上论坛，推出了第一款MP3。 

事实上，魅族论坛也是黄章最活跃的地方。在手机圈，比黄章名字本身更为人熟知的，是“J.Wong”。这是黄章在魅族论坛的ID名字。 

和其他手机圈的创始人“抛头露面”不同，魅族创始人黄章在微博公开发表的言论不多，但有两个经历曾被他亲自写下。 

一个是2015年春天，阿里顺利入股魅族后，黄章首次去杭州，黄章罕见地在微博上发出了自己与马云的合影，称“受益匪浅”。 

2019年，是黄章第一次去美国。他参观了苹果和谷歌，并难得地把行程公开到了个人微博上。 

想让“宅男”黄章出门并不容易，不善交际的黄章至今尚未正式接受过外界采访。潜心研究产品、个性鲜明、甚至偏执，是外界对他的普遍印象。 

而偏执的人往往却会走上独断的道路，在魅族手机成功后，黄章也一度极为膨胀，在自家的论坛里怼粉丝都是家常便饭，而当年空手套白狼，招募雷军为自己打工而不给股份也是沦为机圈一大笑谈。 

黄章本人的业务能力也常常为人诟病，彼时业内流传了一句笑话：“魅族专注打磨，联发科专注插刀”。 

因为和高通打官司，魅族有长达数年的时间，没法使用高通芯片，作为以高价旗舰机为主力的一线手机厂牌却常年使用二线芯片联发科，直至业务下滑，被市场抛弃。 

而黄章的用人哲学更是让人不敢恭维。

2009年，李楠发表了名为《iPhone可有设计哲学？》的文章，黄章在当时看到后邀请他加入魅族。2012年，李楠正式加入魅族。从魅族移动互联网拓展部高级总监，一路上升到了公司副总裁。 

李楠的加入本是魅族的一段江湖佳话。加入魅族后，李楠进行了几个有意义的尝试：一是建立了魅族的营销体系；二是打造了中低端品牌魅蓝；三是引入了阿里的投资。 

然而七年之后，黄章不但关停了李楠一手创立的魅蓝，还公开对外声称：“对公司来说能挣钱的就是人才，亏钱的就是费财”。 

虽然李楠倒是大度地表示：“感激魅族给他平台施展营销方案”。 

即便随着魅族被收购黄章在武汉星纪魅族股权比例沦为第三，曾经的江湖恩仇，似乎终究还是并未完全消除。此次当其在社交媒体被网友问到是否会参加魅族20发布会时说：“第一没人邀请过，第二邀请了应该不会去。因为手机已经没有什么让人兴奋的了”。 

如今回过头再看，在魅族与吉利这场各取所需的交易，魅族需要吉利的输血以及背后的资源，希望能够东山再起；吉利要的是魅族在手机方面的技术能力，来打造更好的车机系统。 

但李书福做事显然并没有黄章那么偏执。

在车机系统和智能座舱的研发方面，吉利并没有把鸡蛋全部放在魅族这一个篮子里。 

领克与魅族合作之前，吉利旗下的几个子品牌中，极氪用全栈自研的方式来强化自己的“智能化”标签；几何与华为合作，搭载华为鸿蒙智能座舱，吉利在回复网友相关提问时也特别回复，“合作和自研两条腿走路会更快更稳”。 

当然吉利如此做也不难理解，毕竟既要……，还要……一直是埋藏在李书福骨子里的基因。

比如既想要榨干燃油车时代最后一块铜板，又不想错过新能源转型，吉利正在陷入一场多品牌之间的内耗战。 

截至目前，吉利控股旗下共有吉利、领克、极氪、几何、沃尔沃、极星、路特斯、雷达新能源汽车等十余个汽车品牌，堪称国内车企品牌之最。 

而除了想要脚踏燃油和新能源两条船外，李书福围绕汽车智能化同样搞出了一个“大而全”的生态圈，并相继在智能驾驶、智能网联、智能座舱、低轨卫星、车载芯片等技术方面进行全域布局。 

李书福也曾对标马斯克，为吉利规划了一套号称“天地一体化”的进化体系，其目标是2023年发射两轨共18颗卫星，预计到2025年，完成72颗低轨道卫星组网，帮助吉利汽车实现全球无盲区的定位能力。 

但对于吉利和李书福来说，在如此大规模的新能源转型中，同时维持对多维业务领域的持续研发投入，则是摆在明面上亟需解决的问题。

因此此时魅族的处境就十分微妙。 

如果以手机业务为主导，即便只有千分之一的转化率，放在汽车赛道都是足以跻身头部阵营的销量。 

如果以汽车业务为主导，销冠比亚迪去年销量也不到200万辆，即便全部转化，在早已一片红海的手机行业掀不起任何波澜。 

魅族的尴尬在于，要想“重生”焕新，必须死磕手机业务，而在与吉利完成捆绑之后，面临的第一个大考却是与新机魅族20深度关联的领克08的销量。 

这也是说，魅族20获得市场认可在手机体验之外，还多了一层车机系统的体验，不光要打铁自身硬，还要求领克08也要热卖成功，这样才能形成对手机业务的正向反馈，完成价值闭环。 

因此谁都不敢保证在必要的时候，魅族又是否会再次沦为一颗“弃子”。

金立前副总裁俞雷说，智能手机和智能汽车，未来将成为生态的两个重要的终端和入口，华为高管王成录则把智能汽车形容为“带四个轮子的手机”。这意味着，手机所具备的芯片研发能力、电池等相关软硬件技术，更重要的是车机互联的未来趋势，促成了手机向新能源汽车在产业链层面上的迁移。 

而摆在魅族面前的局势也很清晰，吉利正在通过不同方式的试错，来找到车机系统和智能座舱的最优解，魅族和领克的组合如果没有成功，随时有其他方案替代魅族在吉利体系下的生态位。 

而魅族的发展，离不开黄章，而在过去十八年间，黄章一共有过两进两退的经历，2012年他在魅族发展高峰期隐退，2015年则是因为身体原因再次隐退。而2014年和2017年，黄章都为拯救魅族重新出山。 

一个共同点是，黄章的每次隐退和出山，都代表了魅族和整个手机行业的不同阶段。2012年开始，“小而美”的魅族口碑和销量上升很快，但到了2014年，外部的竞争开始加剧，小米、华为开始起势，小米OV抢占下沉市场，魅族的机海战术效果甚微。2017年，魅族再次错过手机4G时代，明显掉队。 

而如今在前一个时代里踽踽独行的黄章，终究还是被埋葬在了时代的洪流之中。但对于被其留下的魅族，李书福却并不一定就是那个救世主。