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近日，三亚市网约车运力趋于饱和，暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。除了三亚，实际上，温州、珠海、东莞等城市此前也都发布过网约车市场的风险预警。另外，广州、南京、银川、太原、兰州等城市已明确对网约车数量进行管控。种种迹象表明，曾经高速发展的网约车市场，在经历一轮合规治理之后，如今又迎来了市场的饱和。10余年来，以网约车为代表的出行市场有过高光时刻也有过低谷瞬间，一波三折的发展之路，未来发展扑朔迷离。

多地发布网约车饱和预警近日，海南三亚发布通告，自2023年5月5日零时起，暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。同时，还称将对全市网约车行业运力规模进行评估，根据评估结果科学制定网约车运力发展规划。通告称，近年来，三亚网约车平台及网约车数量快速增长，运力趋于饱和。为进一步维护网约车行业市场秩序，保障乘客和其他经营者的合法权益，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。　　公开资料显示，截至2020年10月20日，三亚全市网约车平台公司共48家，网约车保有量为5100辆。截至2022年6月，三亚拥有网约车10709辆，且均为新能源汽车。这也就意味着，两年内三亚网约车保有量翻了一番。　　事实上，2020年11月，三亚就曾发布网络预约出租客运市场投资风险预警的通告，提醒社会资金应理性进入市场，避免盲目投资。截至当年10月20日，三亚网约车平台公司共48家，网约车保有量为5100辆。通告还称，申请从事网约车经营和申请办理网约车运输证的仍在持续增加。　　运力饱和的还不止有三亚。仅4月，就有济南、东莞、温州等地交通主管部门发布预警，表示网约车市场已接近饱和或基本饱和。济南市城乡交通运输局在风险预警通知中表示，当地市场运力已基本饱和，日均订单不足10单，网约车数量过剩、市场主体过多对行业的安全生产造成不利影响。东莞交通运输局提醒，当地网约车运力已接近饱和，网约车行业收入可能达不到很多人的预期，收入情况很可能不如网约车平台所描绘得那么美好，请勿盲目进入。温州市交通运输部门则表示，当地网约车服务质量总体情况良好，但运力正趋于饱和，9000余名新增持证驾驶员未实际上岗。紧接着，因市场饱和，遂宁市道路运输和港航海事事务中心也发布《关于遂宁市网络预约出租汽车行业风险预警的通告》，提醒众人谨慎投资网约车、从业网约车司机。　　早在2018年，南京就发布通告，从当年4月21日零时起，市交通运输局暂停受理出租汽车（含网约车）新增运力许可事项，是全国首个对网约车进行数量管控的城市。2020年7月，武汉市客运出租汽车管理处下发通知，自2020年7月27日起暂停受理网约车平台、车辆经营许可。　　以总量控制保证品质对于多地陆续出现的网约车饱和现象，Oliver Wyman董事合伙人张君毅认为，这是一个很实际的问题。首先，疫情3年，大众出行因为担心传染风险，相比于公共交通会更倾向于选择网约车。如今，疫情风险很大程度上减轻，大众恢复了公共交通出行，对网约车的需求量自然下降。　　在供给端，网约车市场曾是车企销售的“蓄水池”，承担着消化一部分汽车销量的任务。在激烈的市场竞争中，车企的生产量并没有减少，加上疫情对经济造成了一定程度的冲击，灵活就业人士增多，不少人选择开网约车就业。当需求端增速不快、供给端过剩，供需不平衡之下，政府层面出手管控网约车总体数量就不难理解了。　　张君毅进一步指出，行业人员增多，势必会影响司机的收入，如果司机的收入下降，服务质量也会受到影响，甚至可能导致因为业务受到冲击而产生群体事件。同时，网约车平台也会存在对司机降低待遇、不合理竞争的问题，不仅使得市场陷入无序状态，也会影响到司机与乘客端的体验，反而不利于合规运力发展。　　更重要的是，大量人员非理性地涌入网约车市场，多数没有拿到网约车运营资质，而合规运营是多年来网约车出行市场不断整改的核心宗旨。加之任何市场都有一定的容量，如果忽视容量的盲目扩张，最终必将影响行业的健康持续发展。事实上，影响一个城市网约车总体数量的因素有很多。各地政府会根据城市特点、社会公众多样化出行需求、巡游出租车发展情况、人口数量变化、经济发展水平、城市交通拥堵状况、当地汽车工业发展等诸多因素综合考量，合理把握、动态调整网约车运力规模及在城市综合交通运输体系中的比例。　　互联网改造下的典型案例回顾网约车市场这些年来的发展，可谓跌宕起伏。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，网约车的兴起丰富了民众出行的选择。根据《共享经济蓝皮书：中国共享出行发展报告（2022～2023）》（以下简称《蓝皮书》），2022年全国网约车日均订单约1900万单，满足了部分个性化的特定出行需求，解决了城市交通“最后一公里”问题，提供了更加便捷、高效、可靠的出行组合。　　为民众提供出行便利的同时，网约车还创造了大量的就业岗位，如车辆产品研发、大数据分析、AI智能硬件研发等高科技岗位人员的需求，也创造了司机、司机服务经理、自动驾驶路测安全管理员、自动驾驶测试驾驶员、车辆运维和车辆租赁等新的就业岗位。其中包括大量面向基层劳动者的普通岗位，成为“40”、“50”人员、下岗职工、退伍军人、农村剩余劳动力和低技能人员等群体的重要就业途径。《蓝皮书》显示，到2022年底，网约车司机人数大概达到670万人。　　互联网出行平台在政策引导下积极拥抱传统出行企业，嘀嗒、滴滴、美团和高德等大力推进巡游出租车的数字化升级，推动巡游出租行业在体验、服务、运营、管理方面的全方位数字化升级，推动了传统行业的转型升级。更重要的是，网约车也与绿色出行、低碳出行深度融合。《蓝皮书》显示，截至2022年10月，全国运营网约车电动化占比达到45.82％；全国大中城市中纯电动汽车占比最高的城市为三亚、深圳、海口，分别占当地当月运营车辆的92.68％、92.23％、87.21％。据测算，2022年网约车电动化带来的碳减排量约为919.4万吨。　　总体而言，网约车影响范围广，可以说惠及几亿人。纪雪洪直言，不可回避的是，网约车也不乏负面新闻。如传统出租车的抵抗、引发全国关注的安全事故、资本加持下的非正常竞争等，都曾经为网约车行业的发展蒙上一层阴影。可以说，网约车是互联网改造传统产业最典型的案例。　　车企入局多少有点儿盲从然而与前些年的火爆相比，如今网约车市场发展速度趋缓，声量也不如往日。特别是各大车企都成立了自己的出行公司，欲借网约车实现出行服务企业的转型。然而多年发展下来，不少车企旗下的出行企业已经退出市场，仍在运营的企业也未成功牵引车企实现转型的宏伟目标。　　纪雪洪认为，网约车市场的所谓“声量变小”，主要是因为2010年以来，移动互联网发展创造的红利在共享出行领域充分释放，网约车从无到有实现了爆发性增长。如今，网约车已经走过了高速增长期，进入到稳定发展期。网约车企业的发展重心将转向可持续经营，而不再是“跑马圈地”和“价格拼杀”，围绕精细化运营、提升运营效率、增强用户体验和塑造品牌形象等开展基础性和持续性工作，从规模扩张阶段迈入质量提升阶段。　　北京市租赁行业协会资深副会长、中国交通运输协会常务理事、共享出行专家范永跃也认为，这是新事物发展必经的一个发展过程，高速发展之后必然要经过冷静调整，包括车的合规和人的合规。这一过程中，车企的扎堆入局，多少有些“浮躁和盲动，没有看透出行服务的本质，和想象差距有点大”。　　在范永跃看来，从造车延伸到出行服务，这一思路是正确的，但车企似乎低估了网约车市场的专业性和复杂度。他进一步解释，出行服务是慢工出细活，需要精细化运营去雕琢，没有造车、卖车来得简单、直接、快速，而且投入高、利润低、风险大，“车企在这方面缺乏耐心。”范永跃说。　　除了缺乏耐心，车企本身也缺乏优势。纪雪洪指出，网约车互联网属性极强，需要与客户产生直接关联，很容易“占领用户心智”，因而先发优势至关重要。制造业出身的车企缺乏互联网基因，很难在车联网市场尝到甜头。更何况，直到目前，从车联网市场的整体情况来看，各类企业仍未达到盈利状态。　精细化运营将成核心竞争力与此前的高调不同，如今的网约车于低调中酝酿着变局。张君毅认为，监管部门数量管控之下，网约车必然迎来一波涨价，当然一定是有序地涨价。事实上，网约车也的确可以以略高于巡游出租车的价格，给消费者提供差异化的服务。　　2022年，网约车用户规模突破4亿人，随着竞争逻辑的改变，平台的专业化能力和服务品质，以及能否为用户带来更好的体验和更多的价值，将成为网约车市场下半场的竞争关键。如产品细化、管理制度优化，扩大新能源汽车合作、延长出行业务上下游，将在智慧交通和智慧生活服务上发展、发力等。以及包括定期进行车辆安全检查、服务规范培训、奖惩制度等各项规范制度。　　与此同时，经营合规化进程加速，不合规平台将被淘汰。随着《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》等法律法规的出台，各地交通运输主管部门从监管政策到交通执法系统的全面完善和落地，今后对于不合规网约车的打击力度会进一步加大，对于平台的处罚为下架App或吊销经营许可，不合规平台将被加速淘汰，网约车行业整体合规率会持续大幅提升。　　纪雪洪指出，值得关注的是，目前车企旗下的T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行订单合规率都排在前列。国内车企不断加大在移动出行领域的投资力度，车企出行平台正在试图构建由车企、网约车和用户组成的一个完整闭环，用整个产业的力量来带动网约车发展，完成从“制造业”向“出行服务业”转型。车企通过出行平台和网约车租赁公司来消化新能源汽车产能，借此不断提升车企的周转速度，从而让车企由单纯的生产企业逐渐成为由资本力量驱动的长期发展的高增长公司。因此，车企的网约车平台冲刺IPO，2023年网约车平台或将迎来上市潮。

》》》记者感言

网约车不应被神化，也不应被轻视

人们对网约车的看法往往容易走极端，又很矛盾。一方面，认为它是引领车企向出行服务公司转型的灵丹妙药；另一方面，又隐约对网约车有些轻视，认为卖不出去的车才应该放在网约车平台。事实上，网约车不该被神化，也不该被轻视。　　与多年前不同，如今很少再有车企提出“向出行服务公司转型”的说法了，因为网约车既没有贡献太大的销量，又让车企在新的业务板块上折戟沉沙。更重要的是，没有自动驾驶的加持，共享出行似乎远没到腾飞的时刻。那么车企还应该做网约车吗？　　答案是肯定的。网约车不是神，但这尊佛，车企还是该拜。网约车几百万辆的市场规模，说大不大、说小也不小，按新能源汽车3～4年更新的速度来看，车企还真不能太小看这块蛋糕。事实上，在国外市场，国际知名大品牌甚至奔驰等豪华品牌，每年销量都有很大一部分出售到网约车和租赁市场。　　历史经验告诉我们，出行市场不仅是汽车销量的蓄水池，更是孕育爆款车型的摇篮。大众桑塔纳、北京现代伊兰特等走进中国消费者的视野都是通过出租车，当人们亲身感受到这些车型的皮实、耐用，才奠定了它们销量神话的基础。如今，国内汽车品牌众多，连业内人士尚不能全部辨识，消费者该如何了解汽车品牌呢？或许网约车是一个最好的展示平台，一个让消费者深度试驾的契机，一个车型能够热销的开端。　　更值得关注的方向是，人类出行的终极梦想是无人驾驶，无论这一天或早或晚终会到来，那时人们不再需要买车，网约车的时代就会到来。技术颠覆之下商业模式也随之深刻变革，如果届时车企因为没有提前布局而对网约车玩法倍感陌生，或将不能尽快适应时代的转换。　　近日，广汽埃安与滴滴签订深化合作协议，共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布将成立合资公司的新闻，恰好佐证了上述观点。未来，有远大抱负的车企，放弃或者轻视网约车版块业务，恐怕是万万不行的。